9月22日消息，乘联分会秘书长崔东树今日发文称，2024年8月的锂电池装车47GWh，同比增35%。三元电池装车12.1GWh同比增长12%，占比26%，低于同期;而磷酸铁锂电池装车量35GWh，同比增速46%，占比74%，三元电池增长有所放缓。1-8月锂电池装车292GWh，同比增长33%。

崔东树称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021年动力电池装车的生产电池装机率达到70%，2022年是54%，2023年是50%。2024年1-8月动力电池的产量中装车的比例降到47%，其中三元装车率49%，磷酸铁锂46%。

随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年的动力电池装车偏低，电池产量高于装车增速。

乘用车电池需求增长持续较强，2024年的纯电动乘用车的电池需求增长17%，而插混乘用车的电池需求增长83%，持续较强增长。由于客车新能源需求较弱，8月客车的电池降29%，而纯电动专用车的电池需求是大幅增长70%。

纯电动车目前主力电池能量密度区间在125Wh/kg到160Wh/kg之间。尤其2024年8月表现比较突出的是125Wh/kg到140Wh/kg的电池占比达到52%，同比上升10个百分点。

2024年1-8月的电池能量密度160Wh/kg以上的车型占比14%，相对于2023年的18%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品从2023年9%下降到了目前2024年的4%的比例，3季度降到1%。

目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大，比亚迪的占比从2020年的15%上升到2024年的24.8%，7-8月降到24.1%;而宁德时代的7-8月占比提升到46%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持71%的比例，其它企业的空间只有近30%左右的比例。

磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪相对优秀，但今年年初处于调整期，随后降价后带来增量。宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年1季度已经反超比亚迪，4-6月比亚迪开始发力恢复，但7-8月生产偏弱。亿纬锂能和中创新航表现较平稳。欣旺达、瑞浦兰钧、极电新能源的提升明显。